Ассоциацией проведен сравнительный  анализ требованийФАП-147 и ФАП-236 к коммерческим и частным пилотам.

Сравнение требований к авиационному персоналу в ФАП-147 и ФАП-236 показало, что:


·      количественные требования (налёт, возраст, медзаключение) не изменились — все цифры остались прежними для PPL, так и для CPL.

·        Главное нововведение — обязательное профильное образование для коммерческого пилота (СПО или ВО в области подготовки лётных экипажей). Это существенно повышает входной барьер для выполнения авиаработ.

·        Содержание практических навыков осталось неизменным — все требования к манёврам и процедурам в ФАП 147 и 236 идентичны.

Ассоциация задает два вопроса:

1. Как же произошло, что количественные и качественные требования к частным пилотам остались практически идентичными, а правовой статус частного пилота внезапно изменился после множества лет успешных работ в качестве члена летного экипажа на авиаработах?  Какая причина лежит в основании нормативной проектировки о запрете выполнения частными пилотами авиационных работ?

2. Почему нормативной проектировкой не предусмотрено время, необходимое для получения частными пилотами необходимой по требованиям ФАП-236 подготовки уровня СПО или ВО для летных экипажей? Действующие частные пилоты, имеющие опыт и успешно выполнявшие полеты на авиаработах искусственно отсекаются от продолжения трудовой деятельности.

Предполагая, что для эксплуатантов, в составе экипажей которых есть частные пилоты, для органов государственного управления гражданской авиацией будет полезным детальное сравнение знаний, навыков иумений частного и коммерческого пилота, ассоциацией был проведен этот анализ.

Важно отметить, что из анализа усматривается: дополнительные навыки, которыми обладают коммерческие пилоты, а именно: вывод из необычных положений по приборам (особые случаи в полете); работа с ассиметричной тягой многодвигательного самолета (отсутствует в самолете с одним двигателем); правила изменения маршрута (не применяются на авиаработах); взаимодействие в экипаже (не применяются при работе одного пилота в экипаже) – не являются, как показывает многолетний опыт критически важным для обеспечения безопасности полета.

Ассоциация продолжает работу в этом направлении.

Ранее, в письме, которое направлено в Минтранс России и в Росавиацию были отмечены и другие проблемы, которые возникают у эксплуатантов, заключивших трудовые договоры с коммерческими пилотами.

Так, отсутствуют возможности выполнения требований: п.74 ФАП-236 о необходимости наличия свидетельства линейного пилота для выполнения авиаработ на ВС, сертифицированном для полетов с двумя пилотами. У большинства действующих командиров ВС Ан-2 – коммерческих пилотов – налет по приборам менее 75 часов или вообще отсутствует, налет ночью менее 100 часов или вообще отсутствует. Данный факт делает невозможным в принципе получение свидетельства линейного пилота действующим коммерческим пилотам на ВС Ан-2.

Второй проблемой, с которой сталкиваются эксплуатанты, является подтверждение соответствия кандидата на получение свидетельства линейного пилота, которое предусматривает выполнение порядка действий и маневров при выполнении полетов по правилам полетов по приборам. Однако, оборудование самолета Ан-2 не соответствует требованиям для выполнения полетов по приборам, указанных в п.2.18.8 ФАП-128.

Эти проблемы объективно затрудняют выполнение эксплуатантами требований ФАП236 и ставят под угрозу выполнение контрактов на лесоавиационные и авиационно-химические работы.